Minden konkurensét kenterbe veri Győr az Audi gigaberuházása óta, de az óbaloldali polgármester szerint rossz volt a szerződés

A 2010-es évek legnagyobb magyarországi beruházása volt az Audi motorgyárának masszív győri bővítése. A 2010-2013 között lezajlott gigaberuházás a korábban motorgyártással és járműszereldével rendelkező győri telephelyet a teljes gyártási folyamatot lefedő autógyárrá tette, és közvetlenül mintegy kétezer, közvetetten további sok ezer munkahelyet hozott létre Győrben és térségében. A 900 millió eurós – akkori árfolyamon mintegy 250 milliárd forintos – nagyberuházáshoz 11,2 milliárd forinttal, valamint adókedvezményekkel járult hozzá a magyar állam,

A Mercedes Kecskemétre csábításához még a Gyurcsány-Bajnai-kormányok alatt háromszor ekkora állami támogatásra volt szükség.

Ekkor született meg a híres Audi-szerződés Győr önkormányzata és a négykarikás autógyár között, melyben az önkormányzat is tett néhány vállalást a gigantikus autóipari beruházás támogatására. Ennek központi eleme az adócsökkentés volt: miközben az összes többi megyei jogú város a törvény által engedélyezett maximumon, 2 százalékon tartja a helyi iparűzési adót (hipa), Győrben ezt az Audi beruházásának tervezett lezárultát követő évben, 2014-ben 1,8, majd 2018-ban 1,6 százalékra csökkentették.

Az ezen túli önkormányzati vállalások politikai és anyagi szempontból sem voltak kimondottan jelentősek: az Audi-beruházással érintett telkek átminősítése, az új csarnokokat elkerülő állami utak megépítéséhez szükséges önkormányzati területek ingyenes átadása az állam felé, a közműcsatlakozások ingyenes kiépítése, valamint a közeli óvodák és bölcsődék működési idejének az Audi igényeihez igazítása szerepelnek még a szerződésben.

Pintér Bence, Győr óbaloldali pártok támogatásával megválasztott polgármestere ugyanakkor május 31-én nagy dérrel-dúrral nyilvánosságra hozta a szerződés minden olyan részét, amely nem tartalmaz üzleti titkot, s azóta hangoztatja: a szerződés „rosszul öregedett”, mert az állam a szolidaritási hozzájárulás kiszámolásakor az önkormányzatok egy főre jutó adóerő-képességét veszi figyelembe, azaz nem számol azzal, ha egy településen a megengedett maximumnál alacsonyabb a helyi iparűzési adó.

A szerződés nyilvánosságra hozatala súlyosan sértheti a Győrbe vetett befektetői bizalmat:

nem az Audi, amelynek üzleti titkai a szerződésben szerepeltek. Győrben innentől kezdve bármelyik befektető számolhat azzal, hogy politikai kampányok részeként nyilvánosságra hozzák a szerződéseit. Akkor is, ha abból a köznek semmiféle haszna nincs, hiszen a helyi iparűzési adó mértéke nyilvános, a mostani szerződés legfeljebb a győrszentiváni bölcsődék nyitvatartási idejének hátterét világítja meg az érdeklődő győriek számára.

Ennél azonban fontosabb, hogy a polgármester tartalmi állítása sem állja ki az igazság próbáját. Az önkormányzat ugyanis nem kivételezett az Audival, minden győri vállalkozásnak ugyanazt a megyei jogú városok között rekordalacsony, 1,6 százalékos hipát kell fizetnie 2018 óta.

és a megyei jogú városok körében unikálisan alacsony adókulcs különlegesen vonzó befektetési helyszínné tette Győrt.

Minden szám azt igazolja, hogy Győr hasznát látja az alacsony adónak. A város ipari parkja már 2022-ben betelt, a helyi iparűzési adóból származó bevételeken pedig egyáltalán nem látszik, hogy „rosszul öregedett” volna az adócsökkentést tartalmazó szerződés.

2013-ban, azaz a 2 százalékos hipa utolsó évében Győrnek a helyi iparűzési adóból 14,38 milliárd forint bevétele származott.

ez nominálisan 8,5, inflációval korrigálva 7,7 százalékos növekedés. A városnak volt tehát négy olyan bőséges éve, amikor a jelentősen megnőtt Audi 1,8 százalékos iparűzési adót fizetett. A 2018-tól érvényes 1,6 százalékos hipa mellett a legutóbbi lezárt évben, 2024-ben 31,43 milliárd forint helyi iparűzési adót sikerült a városnak beszednie,

A győri hipa-bevétel tehát közel harmadával bővült az Audi-deal révén, amely a baloldali polgármester, Pintér Bence szerint „rosszul öregedett”.

Pintér minden valószínűség szerint azzal számol, hogy 2 százalékos hipa esetén is megvalósult volna az Audi-beruházás, és Győrbe települt volna minden vállalkozás, aki azóta a Kisalföld fővárosának gazdaságát erősíti – a közgazdaságtan azonban már a múlt század közepén kimutatta, hogy ez nem igaz. A klasszikusok közül elég az 1967-es Hall-Jorgenson-féle beruházási modellt vagy az 1974-es Laffer-görbét idézni:

De ha az abszolút számok nem lennének kellően meggyőzőek, és mindenképp a szolidaritási hozzájárulás egy lakosra jutó adóerő-képességet vizsgáló logikáján szeretnénk értékelni Győr helyzetét, akkor érdemes megvizsgálni azt is, hogy áll a rekordalacsony iparűzési adót beszedő Győr a többi autógyártással érintett megyei jogú városhoz képest egy lakosra jutó iparűzési adóbevételben. A Suzuki jelenléte miatt összehasonlításunkban Esztergomot is hozzátettük a Mercedeseket gyártó Kecskeméthez, a BMW-telephely Debrecenhez és a BYD autógyárának városához, Szegedhez, melyekkel a polgármester példálózott. Ebből kiderül:

2024-ben egyedül a kis lakosságához képest nagy Suzuki-gyárnak otthont adó Esztergomnak sikerült a kisalföldi vármegyeszékhelyet megelőznie, a négy város 2025-ös költségvetésében szereplő hipa-előirányzatok alapján ugyanakkor 2025-ben már egyértelműen Győr fogja beszedni egy lakosra vetítve a legtöbb helyi iparűzési adót, hiába dolgozik Győr minden megyei jogú város közül a legalacsonyabb adókulccsal.

Nem véletlenül írja posztjában óvatoskodva a polgármester, hogy a „őszig netto befizetői leszünk az államkasszának: több pénzt fizetünk be, mint amennyit kapunk” – hiszen ősszel érkezik meg a második része a részben az alacsony hipának köszönhetően minden más autóipari nagyvárost felülmúló hipa-bevételeknek. A szerződés értelmében ugyanakkor semmi sem akadályozza meg Pintér Bencét abban, hogy 2028-tól kezdve az iparűzési adó emelését kezdeményezze, ezzel csökkentse Győr gazdasági versenyképességét és befektetésvonzó erejét – amennyiben ez 2029-re nézve a győzelmi stratégiája.

Nyitókép: dpa Picture-Alliance via AFP